企業論理優先の帰宅困難者対策

　二年前の東日本大震災では、東京で３５０万人を超える帰宅困難者が発生しました。首都直下地震被害想定ではその数は、５百万人以上にふくれあがります。解決が迫られている大都市固有の課題です。
　この問題での国や東京都の対策は、「首都圏のほとんどの交通が運行停止となり、当分の間復旧の見通しが立たない」（一斉帰宅の基本方針）という〃交通の途絶〃が前提にされており、自助・共助の強調と〃むやみに移動を開始しない〃の原則の徹底が、都民、勤労者に求められるというものとなっています。
　しかし、この考え方に疑問を感じる人も少なくありません。この対策の教訓とされる東日本大震災では、都営地下鉄や東京メトロ、私鉄各線などが、いち早く安全確認をおこない、路線によっては数時間後に、運行を再開したのに対して、最大の輸送機関であるＪＲは、早々に駅のシャッターを降ろし運行を停止し、帰宅困難に拍車をかけたのです。道路についても、交通規制は発令されず、大量の車が都心に向かって流入することで、交通渋滞が引きおこされ、バスなどの公共交通機関がマヒさせられることになりました。このことも大量の帰宅困難者を発生させる原因となったのです。

八割が次回も同じ行動

　人々が帰宅行動をとるには相応の理由があります。実際に、東日本大震災後に実施されたアンケート調査では、今回、帰宅困難者となった人々の８３％が次回も同じ行動をとると答えているのです。それは、（１）幼児や児童がいる家庭、介護の必要な高齢者や障害者が同居している家庭、（２）余震の不安、ビルの破損・倒壊、火災や津波の到来の危険など、職場や都心にとどまることに安全の保障がないことなどがあげられます。
　対策については、安全確認で運行できるケース、多少の時間で復旧できるケース、早急な復旧が見込めないケース、さらには路線ごとの判定など、被災状況にあわせたきめこまかなものとすることが必要です。
　そして、何より帰宅困難者を急増させている都心集中政策の是正、鉄道の万全の耐震化や折り返し駅の設置、保守部門の強化、道路規制による公共交通の足の確保、街頭や携帯での情報提供システムの整備などの対策が求められているのです。そのことを放置して、いたずらに、“企業戦士”に職場にとどまることを強制することなどあってはなりません。
　同時に重大なことは、帰宅困難者対策の前提となる被害想定が、最悪の事態を想定したものとしていないことです。被害想定では、鉄道の被害は「高架橋・橋梁」のみが検討対象とされ、脱線事故は想定対象にもあげられていません。そして、在来線・私鉄線の被害は、「大被害（機能支障に至る程度の橋梁・高架橋の被害）が区部で０・１％、中小被害（機能支障に至らない程度の橋梁・高架橋の被害）が都内で１・９％に過ぎないとして済まされているのです。
　被害想定の見直しは避けられません。